Plik DDD tachografu: kompletny przewodnik 2026

Dwa źródła pliku DDD: karta kierowcy i jednostka pojazdowa

Wszystko, co wiąże się z plikiem DDD — terminy, odpowiedzialność i kary — zależy od tego, które z dwóch urządzeń go wygenerowało. Rozporządzenie (UE) 165/2014 reguluje oba rejestry, a rozporządzenie (UE) 581/2010 wyznacza maksymalną częstotliwość pobrań:

Kto prawnie odpowiada za każde pobranie?

Przedsiębiorca — posiadacz karty firmowej — odpowiada za terminowe pobranie zarówno kart swoich kierowców, jak i jednostek pojazdowych, nawet jeśli fizycznie robi to kierowca lub spedytor. U przewoźników jednoosobowych obie role łączą się w jednej osobie. Przy sprzedaży pojazdu, zwrocie z leasingu lub wynajmu dane z VU trzeba pobrać przed utratą dostępu do urządzenia: późniejszy brak tych zapisów podlega karze, choć pojazd nie jest już Państwa własnością.

Co się dzieje, gdy termin minie bez pobrania?

Brak pobrania w terminie traktowany jest jak brak zapisów — z karą nakładaną na przedsiębiorcę za każdą kartę i każdy pojazd osobno, według stawek opisanych w artykule o karze za brak poboru danych z tachografu. Jeżeli pobranie jest niemożliwe, bo poprzednia firma zablokowała dane swoją kartą przedsiębiorstwa, sytuacja ma rozwiązanie techniczne i prawne — wyjaśniamy je w przewodniku o blokadzie pobierania danych.

Ramy prawne pliku DDD — bez prawniczego żargonu

Cztery akty prawne skupiają niemal wszystkie praktyczne obowiązki, które musi znać zarządzający transportem i kierowca:

Rozporządzenie (WE) 561/2006: to, czego plik ma dowodzić

Norma czasu jazdy i odpoczynku. Plik DDD jest dowodem jej przestrzegania: maksymalnie 9 godzin jazdy dziennie (10 dwa razy w tygodniu), 56 godzin tygodniowo i 90 w dwóch tygodniach, pauza 45 minut po 4,5 godzinie, odpoczynek dzienny 11 godzin (skracany do 9) i tygodniowy 45 godzin. Każda z tych reguł jest oceniana na podstawie binarnych zapisów pliku — pełne zestawienie znajdą Państwo w przewodniku po godzinach jazdy i odpoczynku.

Rozporządzenie (UE) 165/2014: urządzenie i jego dane

Definiuje tachograf cyfrowy i inteligentny, kartę kierowcy, obowiązek przechowywania danych przez co najmniej rok oraz ramy zdalnej preselekcji DSRC. Stąd wywodzi się też kalendarz tachografu inteligentnego V2, którego różnice techniczne omawiamy w artykule o tachografie inteligentnym G2 v1 i v2.

Rozporządzenie (UE) 581/2010: terminy 28/90

Ustala maksymalną częstotliwość pobrań: 28 dni dla karty i 90 dla VU. To są maksima, nie zalecenia operacyjne: awaria czytnika, uszkodzona karta czy źle zaplanowany urlop zamieniają grę na styk w ruletkę. Rozsądna praktyka zawodowa to karta co dwa tygodnie i VU co miesiąc.

Ustawa o transporcie drogowym i taryfikator: jak karze Polska

Polski system sankcji rozdziela odpowiedzialność między kierowcę, zarządzającego transportem i przedsiębiorcę, a inspektor ITD wpisuje każde naruszenie do protokołu kontroli według urzędowego cennika. Kwoty za brak zapisów, nieprawidłowe użytkowanie i manipulacje znajdą Państwo w taryfikatorze mandatów ITD 2026; najpoważniejsze naruszenia trafiają dodatkowo do krajowego rejestru i ważą na dobrej reputacji przewoźnika w systemie ERRU.

Typowe problemy z plikami DDD (i ich rozwiązania)

"Nie mogę otworzyć pliku"

Najczęściej wyszukiwany problem i zarazem najprostszy: DDD nie otworzy się w zwykłych edytorach, bo to nie tekst, lecz strukturalny zapis binarny. Potrzebny jest przeglądarka dekodująca bloki i weryfikująca podpis. Dostępne opcje porównujemy w artykule jak otworzyć plik DDD.

"Podpis cyfrowy jest uszkodzony"

Zwykle skutek przerwania pobrania (klucz niskiej jakości, niestabilny kabel OTG, rozładowana bateria w połowie zgrywania) — plik traci wartość dowodową. Kluczowe jest wczesne wykrycie: jeśli analiza prewencyjna złapie problem przy otwartym jeszcze terminie, wystarczy powtórzyć pobranie. Nasz protokół opisuje artykuł o bezbłędnej analizie plików DDD.

"Czytnik nie widzi karty"

Brudne styki, nieaktualne sterowniki i za słabe zasilanie USB to poniedziałkowa klasyka. Zanim wystąpią Państwo o duplikat karty, warto przejść diagnostykę z artykułu o błędzie odczytu karty kierowcy; a gdy problem leży w samym urządzeniu — przejrzeć typowe problemy tachografu cyfrowego.

"Mam pliki, ale na lokalnym dysku"

Przechowywanie DDD na komputerze w biurze to archiwizacja tylko z pozoru: ransomware, kradzież lub awaria dysku niszczą rok zapisów i skutkują tą samą karą co brak pobrania. Obowiązki i dobre praktyki opisuje przewodnik po archiwizacji danych z tachografu, a ich automatyzację — oprogramowanie do archiwizacji DDD.

Od archiwum do audytu: korzyść, której nie widać

Pobranie i przechowywanie chronią przed karami formalnymi, ale prawdziwa wartość DDD ujawnia się przy audycie: każdy plik zawiera dokładnie te naruszenia, które znalazłby inspektor ITD — tylko tygodnie wcześniej. Wykrycie dziś przekroczenia jazdy sprzed dziesięciu dni pozwala poprawić planowanie, udokumentować sytuację wyjątkową albo przeszkolić kierowcę; odkrycie go na poboczu pozwala już tylko zapłacić. Floty analizujące pliki systematycznie przywracają tachografowi jego właściwą rolę: system wczesnego ostrzegania zamiast skarbonki odroczonych mandatów. Te same dane zasilają zresztą procesy operacyjne, jak automatyczne naliczanie diet czy panel kontroli odpoczynków.

Anatomia binarna: co siedzi w środku pliku DDD

Dodatek 7 rozporządzenia (UE) 2016/799 definiuje protokół pobierania i strukturę przesyłanych danych: dla jednostki pojazdowej są to bloki transferowe TREP (Transfer Response Parameter), dla karty — pliki elementarne (EF). Znajomość tej struktury to nie erudycja: wyjaśnia, dlaczego pewne dane "znikają" w prostych przeglądarkach i czego wymagać od oprogramowania.

Plik karty: bloki EF

• Identyfikacja: dane posiadacza, numer karty i prawa jazdy — prawne powiązanie osoby z zapisem.
• Aktywność kierowcy: chronologiczny zapis minuta po minucie jazdy, innej pracy, gotowości i odpoczynku; serce pliku i podstawa analizy przekroczeń dziennego czasu jazdy.
• Użyte pojazdy: numer rejestracyjny i licznik każdego pojazdu prowadzonego w okresie.
• Miejsca: kraje rozpoczęcia i zakończenia dnia pracy — bezpośredni wsad do kontroli kabotażu i naliczania diet zagranicznych.
• Zdarzenia i usterki: wykryta jazda bez karty, włożenie karty w czasie jazdy, przerwy zasilania, konflikty ruchu.
• Czynności kontrolne: który organ, kiedy i co odczytał z karty — historia przebytych kontroli.
• Warunki szczególne: znaczniki OUT i odcinki prom/pociąg, które zmieniają ocenę odpoczynków.

Plik VU: bloki TREP pierwszej generacji

• TREP 01 — Overview: identyfikacja pojazdu, blokady firmowe i poprzednie pobrania: tu sprawdza się, czy inna firma nie zostawiła danych zablokowanych.
• TREP 02 — Activities: dzienna aktywność wszystkich kierowców pojazdu, łącznie z okresami jazdy bez włożonej karty.
• TREP 03 — Events & Faults: rejestr anomalii: przekroczenia prędkości, ingerencje w czujnik, przerwy zasilania.
• TREP 04 — Detailed Speed: prędkość sekunda po sekundzie z ostatnich ~24 godzin ruchu — podstawa każdej rekonstrukcji wypadku.
• TREP 05 — Technical Data: kalibracje, stałe pojazdu i dane sparowanego czujnika ruchu.

Generacja 2: TREP 21-25 i 31-35

Tachografy inteligentne dublują strukturę blokami drugiej generacji (TREP 21-25, a w wersji 2 — TREP 31-35), rozszerzając poprzednie o pozycje GNSS, automatyczne wpisy przekroczeń granic oraz operacje załadunku i rozładunku. Przeglądarka rozumiejąca tylko TREP 01-05 pokaże plik G2 jako "niekompletny", choć nie jest uszkodzony — klasyczna fałszywa diagnoza korupcji pliku.

Podpis cyfrowy: dlaczego jeden bit psuje wszystko

Każdy blok danych ma podpis obliczony z jego zawartości kluczem prywatnym urządzenia (karty lub VU), osadzony w europejskiej hierarchii certyfikatów: korzeń ERCA (European Root Certification Authority) certyfikuje organy krajowe, a te — każdą wyprodukowaną kartę i jednostkę.

G1 kontra G2

Pierwsza generacja podpisuje kluczem RSA 1024-bitowym; tachografy inteligentne (G2) przechodzą na kryptografię krzywych eliptycznych (ECC) z certyfikatami o ograniczonej żywotności, zamykając udokumentowane wektory ataku na G1. Praktyczny wniosek dla zarządzającego: pliki G2 zweryfikuje tylko aktualne oprogramowanie, a manipulacja kryptograficzna staje się ekonomicznie absurdalna — metody fałszerstw przenoszą się na sprzęt, co opisujemy w artykule o manipulacjach w tachografie.

Co dokładnie sprawdza analiza integralności

Rzetelny weryfikator bada trzy poziomy: czy podpis każdego bloku odpowiada jego zawartości (integralność), czy certyfikat podpisujący należy do europejskiego łańcucha (autentyczność) i czy sekwencja czasowa zdarzeń jest spójna (wiarygodność). Ten trzeci poziom odróżnia przeglądarkę od silnika śledczego: plik może być nienaruszony i autentyczny, a mimo to nosić ślady wymuszonych restartów albo niemożliwych nakładek czasowych — np. konfliktu kart czy anomalii czujnika ruchu.

DDD, TGD, V1B, C1B: mapa kontenerów

Treść normatywna jest identyczna w całej UE, ale każdy kraj pakuje pobranie po swojemu — i ta różnorodność to niewyczerpane źródło błędów odczytu w zagranicznym oprogramowaniu:

Dane dostępne wyłącznie w tachografie inteligentnym V2

Jeżeli flota ma już tachografy inteligentne wersji 2, Państwa pliki DDD zawierają dodatkowe warstwy, które warto eksploatować: pozycje GNSS zapisywane automatycznie na początku i końcu dnia pracy oraz co trzy godziny skumulowanej jazdy, przekroczenia granic notowane bez udziału kierowcy (koniec mandatów za brak wpisu kraju na granicy) i operacje załadunku/rozładunku. To dokładnie te dane, które służby odczytują już zdalnie przez DSRC — sieć stacji zdalnej kontroli na AP-7 to pierwszy stały montaż w Hiszpanii — więc ich wewnętrzna analiza to dosłownie patrzenie na to samo, co zobaczy inspektor.

Krok po kroku: od pobrania do raportu

Krok 0 — Przygotowanie sprzętu i uprawnień

Zanim cokolwiek zostanie pobrane, warto raz porządnie przygotować stanowisko: czytnik kart zgodny z ISO/IEC 7816 (obsłuży karty G1 i G2), klucz pobierający z aktualnym firmware — starsze klucze potrafią nie rozumieć bloków drugiej generacji — oraz ważna karta przedsiębiorstwa włożona przy pierwszym kontakcie z każdym nowym pojazdem, żeby założyć blokadę firmową. Do tego jedna decyzja organizacyjna: kto imiennie odpowiada za kalendarz pobrań. W małych firmach terminy przepadają nie przez brak sprzętu, lecz dlatego, że "wszyscy" znaczy "nikt".

Krok 1 — Pobranie karty kierowcy

Czytnikiem USB przy komputerze albo czytnikiem OTG przy telefonie: kartę wkłada się chipem w stronę czytnika, czeka na potwierdzenie pełnego odczytu i nie wyjmuje w trakcie — przedwczesne wyjęcia to pierwsza przyczyna uszkodzonych podpisów. Kartę czyta się według tej instrukcji, a konfigurację mobilną opisuje przewodnik po czytniku kart na telefon. Karta mieści około 28 dni aktywności (56 w nowszych kartach G2): granie na styk grozi nadpisaniem najstarszych dni.

Krok 2 — Pobranie jednostki pojazdowej

Przy włączonym zapłonie i karcie przedsiębiorstwa w slocie 2 podłącza się klucz pobierający do gniazda z przodu tachografu i wybiera zakres: pełne pobranie za pierwszym razem, przyrostowe (od ostatniego pobrania) przy kolejnych. Zawsze warto zgrywać także prędkość szczegółową, jeśli klucz na to pozwala: zajmie więcej, ale przy wypadku jest bezcenna.

Krok 3 — Natychmiastowa weryfikacja integralności

Zawodowa reguła: żaden plik nie idzie do archiwum bez weryfikacji. Świeżo pobrany plik wgrywa się do analizatora — sprawdzenie podpisu trwa sekundy — i dopiero wtedy termin można uznać za dotrzymany. Weryfikacja tydzień później to odkrywanie korupcji pliku, gdy na powtórkę pobrania może już nie być czasu.

Krok 4 — Analiza naruszeń i archiwizacja

Ze zweryfikowanym plikiem panel ocenia aktywność względem rozporządzenia 561/2006 — jazda dzienna, tygodniowa i dwutygodniowa, pauzy, odpoczynki, a w G2 także dane pozycji — i generuje raport naruszeń z ich kwalifikacją. Oryginał zostaje w archiwum z nietkniętym podpisem, a raport PDF służy do codziennej pracy: konwersję z zachowaniem rozliczalności opisuje artykuł o konwersji DDD na PDF.

Jakie naruszenia wykrywa analiza pliku DDD

Każde ustalenie zestawiane jest z jego kwalifikacją w taryfikatorze ITD, więc raport mówi nie tylko "co" się stało, ale "ile by kosztowało", gdyby znalazł to inspektor — i właśnie ta miara zamienia analizę w decyzje.

Ewolucja formatu: od tachografu cyfrowego do V2

Plik DDD nie jest formatem zamrożonym: każda generacja tachografu dokłada warstwy danych, a realna flota obsługuje dziś pliki z trzech epok. Urządzenia sprzed 2019 r. nie rejestrują pozycji — plik dowodzi kiedy i jak szybko pojazd jechał, ale nie gdzie. G2 v1 (od czerwca 2019) dodaje GNSS i interfejs DSRC, a G2 v2 — wymagana przez Pakiet Mobilności — automatyczne granice, załadunki i uwierzytelniony sygnał Galileo (OSNMA), odporny na podszywanie GPS. Dla transportu międzynarodowego wymiana starszych urządzeń jest obowiązkowa etapami: terminy zbiera kalendarz wymiany tachografów, a zakres — artykuł o obowiązkowej wymianie na smart V2. Trzy praktyczne reguły dla archiwum przejściowego: nigdy nie "normalizować" starych plików nowoczesnymi narzędziami (zniszczy to podpis), upewnić się, że przeglądarka sama rozpoznaje generację, a plik G2 uznany przez stary program za "uszkodzony" sprawdzić najpierw aktualnym silnikiem.

Błędy interpretacji, które produkują naruszenia z powietrza

Nie każde naruszenie pokazane przez tanią przeglądarkę jest prawdziwe — i nie każdy dziwny zapis to fraud. Oto nieporozumienia, które generują najwięcej sporów między kierowcami, firmami a inspektorami:

Reguła jednej minuty

Od 2011 r. tachograf przypisuje każdą pełną minutę aktywności dominującej w tej minucie: 20 sekund podjazdu pod rampę nie liczy się jako minuta jazdy, jeśli resztę minuty wypełniła inna czynność. Analiza ignorująca to zaokrąglenie sztucznie zawyża czas jazdy — szczegóły w artykule o regule jednej minuty.

Gotowość to nie odpoczynek (i odwrotnie)

Selektor aktywności dzieli czas bez jazdy na "inną pracę", "gotowość" i "odpoczynek", a każda z nich inaczej waży w ocenie: odpoczynek dzienny przerwany dwiema minutami "innej pracy" przestaje być ważny. Połowa naruszeń odpoczynku w realnych plikach bierze się ze złego użycia selektora, nie z nielegalnych grafików — jak rejestrować każdą sytuację, wyjaśnia przewodnik po innej pracy i gotowości.

Brakujące wpisy manualne

Tachograf wie tylko to, co dzieje się z włożoną kartą. Dojazd taksówką po pojazd, dzień załadunku bez auta czy odpoczynek w domu trzeba zarejestrować wpisem manualnym przy włożeniu karty; ich brak widnieje w DDD jako "dziura bez zapisu", którą kontrola traktuje jak brak dokumentacji. Poprawną procedurę, ekran po ekranie, pokazuje instrukcja wpisów manualnych.

Prom, pociąg i podwójna obsada

Dwa scenariusze o specjalnych regułach, które uproszczone analizy oceniają źle: odpoczynek dzienny można przerwać do dwóch razy (łącznie maks. godzina) na wjazd i zjazd z promu lub pociągu, jeśli kierowca ma do dyspozycji kabinę sypialną — reguła promu i pociągu — a w podwójnej obsadzie okno na odpoczynek dzienny wydłuża się do 30 godzin. Dobrze zinterpretowany DDD rozpoznaje te przypadki po zarejestrowanych warunkach szczególnych; źle zinterpretowany — produkuje naruszenia-widma, które kończą się sporami o wynagrodzenie.

Plik DDD w rozliczeniach: diety, wynagrodzenie i obrona kierowcy

W polskich realiach plik DDD pracuje na dwóch frontach jednocześnie: wobec ITD dowodzi zgodności z czasem jazdy, a wobec działu kadr i Państwowej Inspekcji Pracy — przepracowanych godzin, pór nocnych i podróży służbowych. Ta druga rola bywa niedoceniana, a finansowo potrafi ważyć więcej niż mandaty.

Diety i ryczałty liczone z danych, nie z deklaracji

Kraje rozpoczęcia i zakończenia dnia pracy oraz — w tachografach V2 — automatyczne wpisy graniczne pozwalają wyliczyć diety zagraniczne co do godziny pobytu w każdym państwie. Zamiast miesięcznych sporów o delegacje, rozliczenie wynika wprost z zapisów; metodologię opisuje przewodnik po obliczaniu diet i ryczałtów, a strukturę wypłaty — artykuł o składnikach wynagrodzenia kierowcy.

Kontrola PIP: te same pliki, inne pytania

Inspektor pracy nie pyta o pauzy z 561/2006, tylko o ewidencję czasu pracy, nadgodziny i odpoczynki z ustawy o czasie pracy kierowców. Źródłem danych pozostaje ten sam plik DDD — dlatego niespójność między zapisami tachografu a listą płac to najkrótsza droga do sporu. Jak przebiega taka wizyta, opisujemy w artykule o kontroli Państwowej Inspekcji Pracy.

Karta kierowcy jako dowód w jego własnej sprawie

Kierowca, który regularnie zgrywa własną kartę, dysponuje niezależnym od pracodawcy materiałem dowodowym: przy sporze o nadgodziny, przy mandacie, którego nie uznaje, albo przy przejściu do nowej firmy. Wystarczy czytnik za kilkadziesiąt złotych i analiza pliku — bez zgody i bez wiedzy nikogo, bo to jego dane osobowe.

Tryb OUT, wyjątki i to, na co naprawdę patrzy inspektor ITD

Tryb OUT: wygodny, dopóki nie trzeba go bronić

Przejazdy poza zakresem rozporządzenia — odcinki techniczne, przewozy wyłączone, jazda poza drogami publicznymi — rejestruje się w trybie OUT. Problem w tym, że plik DDD zapamiętuje każdą aktywację, a inspektor ITD porównuje ją z trasą i ładunkiem: OUT użyty do "zniknięcia" godziny jazdy wygląda w danych dokładnie tak, jak wygląda. Katalog legalnych zastosowań i czerwonych linii zbiera artykuł o trybie OUT w tachografie.

Kontrola drogowa od strony protokołu

Podczas zatrzymania inspektor żąda okazania zapisów z dnia bieżącego i 56 dni wstecz: karta do czytnika, odczyt DDD na miejscu, wydruki z tachografu przy awarii karty oraz wpisy manualne uzupełniające luki. Braki w którymkolwiek z tych elementów lądują w protokole kontroli jako osobne pozycje taryfikatora. Pełną listę dokumentów i przebieg zatrzymania znajdą Państwo w przewodniku po kontroli drogowej ITD.

Preselekcja: kontrola zaczyna się przed zatrzymaniem

Coraz częściej to nie przypadek decyduje, kto zjeżdża na zatoczkę: mobilne czytniki DSRC wyłapują sygnały o jeździe bez karty czy konflikcie czujnika jeszcze w ruchu, a systemy oceny ryzyka podpowiadają, które firmy warto prześwietlić. Kierowca z czystym, przeanalizowanym plikiem przechodzi taką preselekcję niezauważenie; kierowca z "niespodziankami" w zapisach jest dla systemu statystycznie łatwym łupem.

Złota zasada obrony

W sporze z protokołem kontroli liczy się tylko jedno: trazowalność od zarzutu do bajtu. Zarzut "skróconego odpoczynku" upada, jeśli plik pokazuje zarejestrowany warunek promu; zarzut "braku zapisów" upada, jeśli wpis manualny dokumentuje dzień bez pojazdu. Dlatego audyt własnych plików przed trasą to nie biurokracja — to przygotowanie linii obrony, zanim będzie potrzebna.

Checklist operacyjny: cykl życia pliku DDD w dobrze zarządzanej flocie

Wszystko powyższe skraca się do rutyny, którą każda flota może zsystematyzować. Kolejność ma znaczenie: każdy krok chroni następny.

• Co dwa tygodnie: pobranie wszystkich kart kierowców. Bez czekania na 28. dzień — margines to polisa na awarie, chorobowe i urlopy.
• Co miesiąc: pobranie wszystkich jednostek pojazdowych z prędkością szczegółową oraz natychmiastowa weryfikacja podpisu każdego pliku przed archiwizacją.
• Po każdym pobraniu: analiza naruszeń i przegląd zdarzeń — powtarzający się konflikt ruchu albo przerwy zasilania to zaległy serwis, nie szum.
• Co kwartał: symulacja kontroli na 90 dniach plików: ta sama weryfikacja, którą przeprowadzi inspekcja transportu, wykonana u siebie i na czas, by korygować.
• Przy każdej sprzedaży, zwrocie lub odejściu: pełne pobranie VU przed wydaniem pojazdu i karty przed odejściem kierowcy.
• Zawsze: redundantne przechowywanie oryginałów przez co najmniej 365 dni, z nietkniętym plikiem źródłowym i raportami PDF jako kopią roboczą.

Flota realizująca ten cykl nie boi się ani zdalnego odczytu, ani wezwania do siedziby: jej dane zostały już zaudytowane przez nią samą. To jest ostatecznie prawdziwa funkcja pliku DDD — nie dokumentować przeszłości, lecz zabezpieczać operacyjną przyszłość firmy.

Słownik pojęć: język plików DDD w jednym miejscu

Terminologia wokół tachografu potrafi przytłoczyć — a w protokołach kontroli i raportach analitycznych te pojęcia pojawiają się bez tłumaczenia. Oto minimum, które warto rozumieć:

• VU (Vehicle Unit): jednostka pojazdowa — właściwy tachograf zamontowany w kabinie, źródło pliku pojazdu i strażnik danych wszystkich kierowców, którzy prowadzili dany pojazd.
• Czujnik ruchu (KITAS): nadajnik impulsów na skrzyni biegów, sparowany kryptograficznie z VU; cel numer jeden manipulacji magnesem i właśnie dlatego każda jego anomalia zapisuje się w zdarzeniach pliku.
• GNSS / OSNMA: odbiornik satelitarny tachografu inteligentnego i uwierzytelniony sygnał Galileo, który uniemożliwia podszycie się pod fałszywą pozycję; z niego pochodzą automatyczne wpisy miejsc i granic.
• DSRC: radiowy interfejs krótkiego zasięgu, przez który służby odpytują tachograf w ruchu — techniczna podstawa preselekcji bez zatrzymywania pojazdu.
• TREP / EF: bloki transferowe pliku VU i pliki elementarne karty — "rozdziały", z których składa się każdy DDD i po których porusza się oprogramowanie analityczne.
• Karta przedsiębiorstwa: karta, którą firma loguje się w tachografie; zakłada blokadę firmową chroniącą dane przed odczytem przez osoby trzecie i warunkuje pełne pobrania VU.
• Blokada firmowa (company lock): znacznik w pamięci VU wyznaczający, od kiedy dane "należą" do danej firmy; źle zarządzana przy zmianie właściciela pojazdu, potrafi odciąć następcę od zapisów.
• Wydruk (printout): papierowa taśma z tachografu — awaryjny nośnik dowodowy przy uszkodzeniu karty, wciąż wymagany podczas kontroli drogowej mimo całej cyfryzacji.

Każde z tych pojęć ma odzwierciedlenie w konkretnych bajtach pliku DDD — i to jest właściwy sposób myślenia o tym formacie: nie "plik do odhaczenia", lecz kompletny, podpisany cyfrowo obraz operacji transportowej.