W Twoim życiu zawodowym są dwie różne kontrole i warto ich nie mylić. ITD patrzy na czas jazdy, odpoczynek i tachograf — czyli głównie Twoje obowiązki na drodze. Państwowa Inspekcja Pracy (PIP) sprawdza z kolei stronę pracowniczą: czas pracy, ewidencję i wynagrodzenie — czyli w dużej mierze Twoje prawa.
Jeśli plan trasy zmusza Cię do przekraczania czasu jazdy, pamiętaj, że za naruszenia odpowiada również firma. Opisuje to odpowiedzialność firmy za kierowcę, a sposób, w jaki działa kontrola strony pracowniczej, wyjaśnia przewodnik po kontroli PIP. Twoim dowodem w razie sporu są dane z tachografu — dlatego warto mieć je uporządkowane.
Utrata uprawnień oznacza brak zarobku, dlatego pilnuj konta punktów. Jak działa ich kasowanie i redukcja, tłumaczy odzyskiwanie punktów karnych.
Czterdzieści osiem godzin, o których mówi się najmniej
Rozmowa o zbyt długim tygodniu prawie zawsze kręci się wokół limitu jazdy. Tymczasem obok biegnie drugi
limit, który potrafi związać wcześniej: przeciętny tygodniowy czas pracy nie może przekroczyć
48 godzin. W pojedynczym tygodniu wolno dojść do 60 — pod warunkiem, że średnia w
okresie rozliczeniowym wróci do 48.
Różnica wobec czasu jazdy jest zasadnicza, bo tutaj liczy się wszystko, co jest pracą:
załadunek, rozładunek, obsługa pojazdu, papiery, czekanie na dyspozycję. Można zmieścić się w limitach jazdy
i mimo to przekroczyć czas pracy — i dokładnie tak to zwykle wygląda, bo rampa nie pojawia się w żadnym
zestawieniu czasu jazdy.
Dla Ciebie oznacza to jedno: jeśli ktoś wylicza, że „jeszcze jest czas jazdy”, to jest połowa rachunku.
Dla firmy — że planowanie wyłącznie po czasie jazdy ignoruje jedną z dwóch granic, i akurat tę, o którą
zapyta inspekcja pracy.
Kto za co płaci — krótka lista
Trzy rzeczy, o które pyta się najczęściej i które rzadko bywają sporne, kiedy się je wypowie na głos:
- Zakwaterowanie na regularny odpoczynek tygodniowy obciąża pracodawcę. Ten odpoczynek
nie należy do kabiny, a rachunek za nocleg nie należy do Ciebie.
- Powrót co cztery tygodnie to obowiązek organizacyjny firmy: trasy mają być
tak zaplanowane, żeby był możliwy.
- Karta kierowcy jest dokumentem osobistym. Nawet jeśli zapłaciła za nią firma, jej
miejsce jest u Ciebie, nie w szufladzie w biurze.
Te trzy punkty rzadko bywają kwestionowane, kiedy ktoś je poruszy. Po prostu rzadko ktoś je porusza — i
to jest właściwy powód, dla którego w wielu firmach wygląda to inaczej, niż jest uregulowane.
Prawa i obowiązki zbiegają się w jednym punkcie
Na koniec zdanie, które łączy obie strony tego tekstu: bez zapisu nie ma ani prawa, ani obowiązku,
które dałoby się wykazać. Kierowca, który nie może udowodnić swoich godzin, nie ma gorszych praw —
ma te same, tylko bez dowodu. A firma, która nie dokumentuje swoich poleceń, nie odpowiada mniej; odpowiada
gorzej.
Dlatego rada dla obu stron brzmi identycznie i wcale nie romantycznie: pobierać dane co miesiąc, patrzeć w
nie i wyjaśniać rozbieżności, póki są małe. To jedyny grunt, na którym rozmowa o pieniądzach albo godzinach
może być rzeczowa.
Co zrobić, kiedy trasa się nie mieści
To sytuacja, w której prawa i obowiązki spotykają się najboleśniej: zlecenie, którego nie da się wykonać
legalnie. Odpowiedź jest niewygodna dla obu stron, ale jednoznaczna — za organizację pracy w taki
sposób, żeby przepisy dało się przestrzegać, odpowiada przewoźnik, nie kierowca.
Z praktyki wynika jednak, że to rozróżnienie ratuje tylko tego, kto zareagował przed
trasą, a nie po niej. Dlatego kolejność, która działa, jest taka:
- Powiedz to zawczasu i na piśmie. Wiadomość do dyspozytora z konkretem — ile czasu
jazdy zostało, o ile trasa przekracza — zajmuje minutę i zmienia właściciela problemu.
- Nie nadrabiaj po drodze. Nadrabianie kończy się punktami, a punkty są Twoje.
- Jeśli musisz odstąpić od limitu, opisz to od razu. Ręcznie, z powodem, najpóźniej po
dojeździe. Bez opisu nie ma wyjątku.
Firma, która dostaje takie wiadomości, może przeplanować. Firma, która ich nie dostaje, dowiaduje się
o wszystkim z decyzji o karze — i wtedy pierwszym pytaniem będzie, dlaczego kierowca jechał, skoro
wiedział.
Dojazd do pojazdu to nie jest Twój wolny czas
Drugi cichy nawyk, który kosztuje. Kierowca jedzie tam, gdzie stoi pojazd — na inną bazę, do klienta, do
portu — a w firmie uchodzi to za „sprawę prywatną”. Nie jest.
Artykuł 9 rozporządzenia 561/2006 jest tu jednoznaczny: czas dojazdu do pojazdu, który
nie stoi ani w miejscu zamieszkania kierowcy, ani w bazie pracodawcy, nie jest odpoczynkiem ani
przerwą. Wyjątek dotyczy sytuacji, gdy kierowca spędza go na promie albo w pociągu z dostępem do
koi.
Praktycznie znaczy to tyle, że cztery godziny w pociągu do własnej ciężarówki nie są czterema godzinami
odpoczynku. Odpoczynek dobowy nadal jest do odebrania, a trasa zaczyna się później, niż zakłada dyspozytor.
Kto tego nie policzy, wpisuje naruszenie do planu, zanim ktokolwiek przekręci kluczyk.
Częste pytania o prawa i obowiązki
Czas pracy (praca, dyżur, przerwy) reguluje ustawa o czasie pracy kierowców i dotyczy relacji z pracodawcą. Czas jazdy i odpoczynku reguluje unijne rozporządzenie 561/2006 i pilnuje go tachograf oraz ITD.
Nie tylko Ty. Za naruszenia czasu jazdy odpowiada również przedsiębiorstwo, zwłaszcza gdy wymusza je organizacją pracy. Dane z tachografu są tu Twoim dowodem.
Ważne prawo jazdy właściwej kategorii, aktualną kwalifikację zawodową (Kod 95), orzeczenia lekarskie i psychologiczne oraz ważną kartę kierowcy do tachografu.