Tarifverträge im Güterkraftverkehr

Kapitel 1: Was regelt der Tarifvertrag im Transportwesen 2026?

Der Tarifvertrag ist der Rahmenvertrag, der sowohl den Fahrer als auch den Unternehmer schützt. Er definiert die wöchentliche Arbeitszeit (oft 38,5 bis 40 Stunden) und legt fest, wie Zeiten gewertet werden, die der digitale Tachograph als „Andere Arbeiten“ oder „Bereitschaft“ registriert.

Wichtig: Ein Tarifvertrag darf die Sicherheitsgrenzen der Verordnung (EG) 561/2006 niemals unterschreiten. Er kann jedoch wirtschaftliche Verbesserungen für Nachtarbeit, Wochenenddienste oder Gefahrguttransporte (ADR) vorsehen.

Kapitel 2: Aufschlüsselung der Gehaltskomponenten

Die Abrechnung eines Kraftfahrers besteht aus weit mehr als dem Basislohn. Der Zoll achtet streng darauf, dass steuerfreie Spesen nicht zur Umgehung des Mindestlohns zweckentfremdet werden:

Kapitel 3: Spesen und der Verpflegungsmehraufwand

Präzise, weil es hier oft durcheinandergeht: Die Inlandspauschalen blieben unverändert. Angepasst wurden zum Jahr 2026 die Auslandssätze, und die gelten pro Land. Durch die neuen Entsenderegeln des Mobilitätspakets haben Fahrer bei Kabotageeinsätzen im EU-Ausland oft Anspruch auf den dortigen (ggf. höheren) Mindestlohn.

Um Sanktionen zu vermeiden, müssen Unternehmen anhand der Grenzübertrittsdaten genau dokumentieren, wie lange sich ein Fahrer in welchem Land aufgehalten hat. TachoTools automatisiert diesen Abgleich mit den GNSS-Koordinaten.

Kapitel 5: Die Untergrenze steht im Gesetz, nicht im Tarifvertrag

Bevor man über Lohngruppen redet, lohnt der Blick auf den Boden, den niemand unterschreiten darf. Der gesetzliche Mindestlohn ist zum 1. Januar 2026 auf 13,90 € pro Stunde gestiegen — von 12,82 €. Und die nächste Stufe steht bereits fest: 14,60 € ab dem 1. Januar 2027, beschlossen von der Mindestlohnkommission in ihrer Sitzung vom 27. Juni 2025.

Das ist im Güterkraftverkehr keine Randnotiz, sondern die eigentliche Rechengröße. Denn der Mindestlohn gilt pro tatsächlich geleisteter Arbeitsstunde — und Arbeitszeit ist im Transport erheblich mehr als Lenkzeit. Wer ein Monatsgehalt durch die Stunden teilt, die wirklich zusammengekommen sind, landet gelegentlich unter dem Wert, den er im Vertrag stehen hat. Genau diese Division macht die Finanzkontrolle Schwarzarbeit, und sie macht sie mit den Zeiten aus dem Fahrtenschreiber.

Deshalb ist die Steigerung von 12,82 auf 13,90 € kein reines Lohnthema: Sie verschiebt die Schwelle, ab der eine im Betrieb übliche Pauschale rechnerisch zu niedrig wird — und zwar rückwirkend für jede Stunde, die aufgezeichnet ist.

Kapitel 6: Nachtzuschläge — der Paragraf, den fast jede Abrechnung falsch anwendet

Zuschläge für Nachtarbeit können steuerfrei ausgezahlt werden, und die Regeln dafür stehen im § 3b EStG. Sie sind erstaunlich konkret — und werden trotzdem regelmäßig mit betrieblichen Gewohnheiten verwechselt:

• Nachtarbeit ist die Zeit von 20:00 bis 6:00 Uhr. Nicht ab 22 Uhr, nicht ab 23 — zwanzig Uhr.
• Steuerfrei ist der Zuschlag bis zu 25 % des Grundlohns.
• Für Arbeit zwischen 0:00 und 4:00 Uhr steigt der steuerfreie Rahmen auf 40 %.
• Der Grundlohn wird für diese Rechnung höchstens mit 50 € pro Stunde angesetzt.

Zwei Dinge folgen daraus, die im Fernverkehr bares Geld sind. Erstens: Die Stunden zwischen 20 und 22 Uhr sind bereits Nachtarbeit. Wer nach dem Abendessen losfährt, um dem Berufsverkehr auszuweichen, fährt in einer Zeit, für die es einen steuerfreien Rahmen gibt — den viele Betriebe schlicht nicht nutzen, weil sie mit 22 Uhr rechnen.

Zweitens: Der erhöhte Rahmen von 40 % zwischen Mitternacht und vier Uhr macht die klassische Nachttour steuerlich deutlich attraktiver als denselben Betrag am Tag. Für den Fahrer heißt das mehr Netto bei gleichem Brutto-Aufwand des Betriebs — vorausgesetzt, jemand rechnet es richtig aus.

Was steuerfrei nicht heißt

Wichtig, damit die Erwartung stimmt: Steuerfrei ist der Zuschlag, nicht der Lohn für die Stunde selbst. Und steuerfreie Zuschläge zählen nicht zur Erfüllung des Mindestlohns — sie kommen obendrauf, sie ersetzen ihn nicht. Wer eine Nachtpauschale als Teil des Stundenlohns rechnet, baut genau die Konstruktion, die bei einer Prüfung auseinanderfällt.

Das ist derselbe Gedanke wie bei den Spesen: Aufwandsersatz und Zuschläge sind keine Lohnbestandteile, mit denen sich eine Untergrenze auffüllen lässt. Sie sehen auf der Abrechnung aus wie Geld — vor der Finanzkontrolle Schwarzarbeit sind sie es an dieser Stelle nicht.

Und wenn gar kein Tarifvertrag gilt?

Das ist im Güterkraftverkehr der Normalfall und nicht die Ausnahme. Ein Tarifvertrag bindet nur, wenn beide Seiten tarifgebunden sind — Betrieb im Arbeitgeberverband, Beschäftigter in der Gewerkschaft — oder wenn er für allgemeinverbindlich erklärt wurde oder der Arbeitsvertrag ihn ausdrücklich in Bezug nimmt.

Trifft nichts davon zu, gilt schlicht dein Arbeitsvertrag, und darunter nur der gesetzliche Boden: Mindestlohn, Arbeitszeitgesetz, Sozialvorschriften. Das ist keine Katastrophe, aber es ändert die Frage, die man stellen muss. Nicht „was steht im Tarif?“, sondern „was steht in meinem Vertrag — und wo liegt das im Verhältnis zum Gesetz?“.

Kapitel 4: Arbeitszeit vs. Lenkzeit

Der größte Konfliktpunkt im Jahr 2026 bleibt die Wartezeit an der Rampe. Während Lenkzeit immer Arbeitszeit ist, kann Bereitschaftszeit tariflich anders bewertet werden, sofern der Fahrer sich nicht an seinem Platz befinden muss.

Wird am Tachographen nicht sauber zwischen „Pause“ (Bett) und „Bereitschaft“ unterschieden, kann dies bei einer Betriebsprüfung zu massiven Nachzahlungen führen, da der Zoll im Zweifel von voller Arbeitszeit ausgeht.